【外貿清關】Vin Gor 剖析海運整柜涉及的花費（中篇）：港到港環節

更多物流干貨，請點擊上方藍字關注公眾號

讀者朋友們早上好，本期 Vin Gor 帶來海運整柜費用的系列文章中篇，即港到港環節的海運費用剖析。傳統海運主要分門到港、港到港、港到門三大環節，其中涉及的內容和細節非常多，Vin Gor 會分成上、中、下三篇，分別闡述每一個費用。只要耐心讀完我寫的這個系列文章，基本上海運整柜的費用就都能理解了。和上篇一樣，前方高能，因為字數同樣比較多（接近5000字~預計閱讀時間15-20分鐘），建議留出充足時間一次性讀完或者先收藏再細品。本文主要適用對象是海運/海派從業人士和跨境電商物流莊家的產品經理或者渠道經理。

√

港到港(即海運費用篇)

O/F：英文全稱Ocean Freight，即海運費，也有簡稱BAS（Basic Ocean Freight），指從起運港到目的港這一段運輸過程的基礎海運費用（Port to Port Container Charge）。大部分貨運代理報價會將基礎運費和附加費分開，附加費將在下面的篇幅單獨展開，Vin Gor 建議渠道負責人詢價的時候要注意溝通確認拿到的是否All in 價格還是需另加以下各項附加費。各大船公司不定期公布FAK費率。

CAF：英文全稱Currency Adjustment Factor，即貨幣調整附加費，亦稱匯率調整附加費或貨幣貶值附加費（Devaluation Surcharge）。該費用來源于定期航線通常涉及到兩種以上不同貨幣的國家，其費率須以較穩定的貨幣計價，在多數情況下是以美元為基礎。雖然各國以一定的匯率與美元等主要貨幣結算的問題不大，但是如果在主要貨幣的穩定性比較差的情況下，船公司就會收取CAF以彌補這種因為匯率變動所導致虧損的情況。另外，與CAF有相似作用的是日元升值附加費YAS（Yen Appreciation Surcharge），只不過YAS特定用在日本航線。CAF之前是由班輪工會制定，但從2008年10月開始由各家船公司自行制定，一般是歐洲、地中海、黑海航線收取。CAF一般每個月調整一次，根據各家船公司不同，調整標準和幅度也不一樣，有些是以海運費為基礎，乘以CAF的百分比費率得出具體的CAF金額，有些是直接按照每票收取和不同柜型收取，具體以各船公司官網公布為準。

LSS：英文全稱Low Sulphur Fuel Surcharge，即低硫燃油費，也有其他簡稱如LSF、LSD、LSL、EFS等。該費用來源于國際海事組織（IMO）所制定的旨在減少廢氣排放及保護環境的船舶排放物控制條例，規定從2015年1月1號起，歐洲北部（包括波羅的海、北海和英吉利海峽）和北美區域（自美國和加拿大海岸200海里）需嚴格控制排放物中硫化物的含量，*高上限3.5%。為了達到此要求，船公司必須使用純度更高、價格更貴的燃料或者配置額外的脫硫設備，而LSS就是彌補船公司運營成本所收取的費用。但是IMO在2016年提出新的限硫令，要求從2020年1月1日起，所有海上行駛船舶必須降低85%的燃油硫含量。在此新規下，船舶必須使用含硫量*高不超過0.5%的燃油。該限令引起軒然大波，具體在后面的LSS專題再展開闡述。各家船公司收取的LSS費用標準不一樣，包括不同航線和不同的點，但高柜和平柜收取的LSS基本是小柜的兩倍。

BAF：英文全稱Bunker Adjustment Factor，即燃油附加費，亦稱油價調整指數附加費。該費用來源于國際燃油價格上漲，船公司需要加收燃油附加費來彌補運營成本的增加。同時，BUC（Bunker charge）和FAF（Fuel Adjustment Factor）也是指燃油附加費，只不過BUC通常是用在拉非航線，而FAF通常出現在日本線、波斯灣、紅海、南美以及偶爾在東南亞航線中。燃油附加費是一項比較活躍的附加費，其金額經常有所調整，但并不緊隨國際原油市場的行情漲跌，在調整時間上具有一定的滯后性。Vin Gor 從老東家馬士基官網獲悉將從2020年1月1號啟用新的燃油附加費計算公式，即燃油附加費BAF=燃油價格Fuel price*航線系數Trade factor。各船公司收取的燃油附加費用標準不一，有的航線是按基本運費率的百分比加收的，有的航線則是柜型加收，例如部分船司按照USD50/20GP以及USD100/40HQ，具體以各船公司官網公布為準。

EBS：英文全稱Emergency Buker Surchanges，指緊急燃油附加費。與EBS有相同含義的有IFA（Interim Fuel Additional）以及EBA（Emergency Bunker Additional），都是指緊急燃油附加費，只不過EBA一般是用于中南美航線和非洲航線。該費用來源于船公司根據國際原油和成品油價格的波動，為平衡船舶航行增加的額外燃油成本而收取的一項費用。EBS是當國際原油價格不斷攀升，行情又相對比較淡，船公司在無法增加海運費的情況下，為了減少成本損失而增加的費用。EBS只是一個臨時性的附加費，一般不會持續收取很久，而且不同時間和不同地區所收取的EBS也有差別。EBS費用正常由發貨人支付，但在FOB條款下，EBS費用作為海運的附加費，應該由收貨人支付。如果船公司因為無法向收貨人收取EBS費用，轉向發貨人收取，發貨人可以和收貨人協商支付或者抵扣掉EBS費用。EBS是在燃油附加費（BAF）基礎上加收的，當燃油費漲幅一般時收BAF，當油價奇高時則同時收BAF與EBS。各家船公司的EBS收費標準不一樣，費用從USD50~65/TEU、USD100~130/HQ不等，具體以船公司官網公布的為準。

PSS：英文全稱Peak Season Surcharge，指旺季附加費。顧名思義，該費用主要是在海運旺季的時候收取，由于旺季業務繁忙，預期市場艙位供給不足，船公司需要投入額外的人力和船舶設備，此時通過收取PSS彌補相關的額外運營成本和支出。PSS也曾經受到國際貨運代理協會（FIATA）和歐洲協會（CLECAT）的質疑，認為一些航線收取該費用是不合理的。各家船公司PSS的收費標準和收取時間不一樣，主要根據各條航線實時情況進行調整，具體費用和生效時間需以各個船公司官網公布為準，高柜和平柜收取的PSS基本是小柜的兩倍。

GRI：英文全稱General Rate Increase，即綜合費率上漲費，亦稱費率恢復費或者旺季調節費，有的船公司會以GRR和RR作為簡稱，一般是在旺季時候收取。可能有同學會問，那和上面的旺季附加費PSS有啥區別？主要區別在于GRI屬于船公司在海運基礎運費的普遍上漲調整，而PSS則偏向屬于區域階段性附加費。該費用來源于船公司受市場行情、船舶運力、燃油等各方面因素影響，使得船公司的運輸成本明顯增加，為了彌補這些增加的成本，于是加收綜合費率上漲費。GRI也是一項存在爭議的費用，歐洲官方曾擔心公布GRI會成為對一些打算提高運價的航運競爭對手的“定價信號”。和PSS一樣，各家船公司收取GRI的費用標準不一，具體費用和生效時間以各個船公司官網公布為準，以美金為單位，高柜和平柜收取的GRI基本是小柜的兩倍。

ACS：英文全稱Alameda Corridor Surcharge，即艾美達走廊附加費，亦稱艾美達通道費（ACC）、綠色通道費、火車通道費。該費用來源于2002年投入使用的美國艾美達走廊，這條總長約2英里的鐵路通道可以讓集裝箱火車快速往返于落基山脈以東的始發港口或目的地，以替代以前通過卡車單獨運輸集裝箱的低效率方式。艾美達通道的設計容量是每天運送160列火車，每列火車可承載300個集裝箱。艾美達走廊由洛杉磯港、長灘港以及市議會等成員組成的艾美達走廊運輸局（ACTA）管理營運，收取ACS費用，一是為了協助收回艾美達走廊的建設成本和償還債務，二是彌補艾美達走廊的日常運營和管理成本，主要的收費對象為經由洛杉磯港和長灘港這兩個港口，利用艾美達鐵路運輸中轉至除了加州（California）、亞利桑那州（Arizona）、內華達州（Nevada）這四個州以外的美國各地區的貨物。各船公司收取ACC的標準不一樣，一般是USD20~30/20GP、USD40~60/HQ，具體以船公司官網公布為準。

PTF：英文全稱Panama Canal Transit Fee，即巴拿馬運河附加費，亦有簡稱PCC（Panama Canal Charge）。PTF由巴拿馬運河管理局PCA（The Panama Canal Authority）收取。該費用來源于1914年8月15日巴拿馬運河正式通航，極大地縮短了美國東西海岸間的航程，但巴拿馬每年會產生疏通航道、維護基礎設施、保護運河環境等一系列管理費用，因此需要收取經此航道的船舶一定的通行費即PTF，以彌補這些營運成本，而巴拿馬也會從中賺取一定的利潤。隨著旺季的到來，通過運河的船舶數量不斷增加，該費用可能隨之提高。通過巴拿馬運河進行運輸的大型船舶主要來自于美國，因此PTF費用一般在美國航線以及中南美航線收取。Vin Gor 從馬士基官網獲悉2020年4月1號起，其PTF*新收費標準為USD30/票，不分柜型以及箱種。

SCS：英文全稱Suez Canal Surcharge，即蘇伊士運河附加費，亦有簡稱SCF（Suez Canal Fee）或者STS（Suez Canal Transit Charge）或者SUZ、STT。和上面的巴拿馬運河附加費一樣，該費用來源于船舶通過蘇伊士運河時需要收取的費用，主要包括通航基礎費用、甲板集裝箱附加費、引水費、系解纜費、港口及燈塔費等。蘇伊士運河位于埃及境內，北起塞得港，南至蘇伊士城，全長190千米，1859年由法國人投資開鑿，1869年11月17日正式開通，2015年8月6日新航道擴建工作完成。蘇伊士運河是連接紅海和地中海，貫通歐亞非三大洲的重要國際海運航道，也是世界上*繁忙的航線之一，每年承擔全世界約15%的海運貿易。航道通行費由埃及蘇伊士運河管理局向各船公司收取，船公司再通過SCS的方式收取客戶。由于亞洲、大洋洲、東非等地區往返歐洲的航線基本都要經過蘇伊士運河，因此這些航線基本都需要收取SCS費用。目前各家船公司的SCS費用標準不一樣，一般是收取USD9/TEU，具體以各船公司官網公布為準。

WRS：英文全稱War Risk Surcharge，即戰爭風險附加費。該費用來源于當船舶所執行的航線有發生戰亂，包括入侵、叛亂、武裝沖突或海盜劫掠等情況，以及因為政治局勢緊張有可能升級為戰爭或者類似戰爭行為的地區，國際保險公司需要對這些往返戰亂區域的船舶收取更高的保費，船公司則相應地向客人征收WRS以彌補這項增加的保費支出。一般地區戰爭或者動亂結束后，WRS也會隨之取消。常見的需收取WRS的航線有中東航線、地中海航線、紅海航線、東南亞航線、美加航線，其中對中東航線收取WRS尤為頻繁，以及途徑紅海地區、阿拉伯海灣地區、波斯灣地區的船舶貨物，包括以色列、敘利亞、利比亞、巴林、伊拉克、科威特、阿曼、卡塔爾、沙特阿拉伯等國家港口。各家船公司收取的WRS費用標準不一樣，一般是在USD30~50/TEU，實際以船公司官網公布為準。

CIC：英文全稱Container Imbalance Charge，即集裝箱失衡附加費，亦有簡稱CIS（Container Imbalance Surcharge）。該費用來源于國家進出口貿易額的不平衡或者季節性變化導致貨流量不平衡，出現某一國家的出口貨量大但進口貨量相對少的情況，此時出口的集裝箱數量短缺，船公司需要運送大量返空的集裝箱回到出口國，這些返空的艙位導致船公司成本增加，船公司為了減少損失就向客戶收取CIC費用。另外，進出口貨物種類和性質的差異以及進出口雙方運費、裝卸費標準的不同，也會造成進出口集裝箱不平衡的情況。船公司較為普遍征收CIC費用的航線包括中國-東南亞航線、中國-歐洲航線、中國-北美航線、遠東-北美航線、遠東-歐洲航線和東亞-東南亞航線。各家船公司征收CIC的費用標準不一樣，而且近年來船公司逐漸提高CIC的費率，一般是在USD80~120/TEU、USD160~240/HQ，具體以船公司官網公布為準。由于CIC費用比較不穩定且變化較快，Vin Gor 建議客戶在和收貨人簽訂合同或者確認貿易條款時要特別備注清楚，否則很容易被坑。

ERS：英文全稱Emergency Risk Surcharge，即緊急風險附加費。有的船公司也稱之為ARS或者AGS，都是代表同一個費用。亞丁灣護航費，進入紅海航線和地中海航線的都會收取，自2008年以來，索馬里海盜格外猖獗，多艘海運商船受到海盜襲擾。所以為了確保貨物的安全，許多船公司在亞丁灣收取緊急附加費。不同船公司對該費用的說法和收費標準可能都有所不同，例如中海（CSCL）就把該費用稱為防海盜費，英文寫做ARS。2008年以后亞丁灣海盜猖獗，有些船公司加收了這一項費用，該費用一般按每TEU收取，費用一般不超過50美金，在15美金到25美金之間。一般的說法，ERS（ARS）費用是從2009年1月15日正式開始收取，何時取消該費用則要看當地海域的安全情況決定。

搞定收隊，港到港費用篇寫到這里，下一篇是下周再寫的港到門費用篇，敬請期待！覺得有用的話轉發支持一波~~ 感謝！

         *注：本文插圖和部分資料來源于網絡，侵刪。

 THE END

    跨境物流充電派，專注傳遞物流行業價值。